滬龍電控 二級參數(shù)P-80速度鎖死到2500太慢了 怎么解決
“金九銀十”的說法在全球海運業(yè)曾經(jīng)也同樣適用，不過在今年的傳統(tǒng)旺季，海運市場卻遭受陣陣寒流。
主要海運航線的運價“斷崖式”暴跌，集裝箱航運分析師表示，在能源價格大漲和通脹攀升的推動下，全球經(jīng)濟(jì)衰退的背景正在拖累航運市場，而這樣的跌勢很有可能延續(xù)至明年。這一變化對中國產(chǎn)品、中國企業(yè)會產(chǎn)生什么影響？《環(huán)球時報》記者對此進(jìn)行了調(diào)查。
中國圣誕商品能否按時送到歐洲
上海航運交易所9日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為2562.12點，較上期下跌10%，連續(xù)13周下跌。在該機(jī)構(gòu)今年發(fā)布的35期周度報告數(shù)據(jù)里，已有30周下跌。
另據(jù)波羅的海海運交易所的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，中國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價格約1萬美元，8月價格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點的2萬美元均價，跌幅超過80%。東南亞泰越航線市場波動較大，由于航線貨運需求缺口較大，單周下跌37.1%，即期市場訂艙價格大幅下跌，甚至出現(xiàn)少量零運費、負(fù)運費的情況。
供應(yīng)鏈平臺機(jī)構(gòu)Freight Waves的數(shù)據(jù)表示，目前，在洛杉磯、長灘島、鹿特丹等全球知名港口很難再看到數(shù)百艘船舶大排長龍等待靠泊的情況。截至今年8月29日，洛杉磯港有5.0176萬個集裝箱，而在去年11月下旬，這一數(shù)字高達(dá)9.0397萬個；當(dāng)天，僅有8艘集裝箱船舶在海上等待停靠南加州附近港口，而去年同一時間，這一數(shù)字為48艘。
隨著圣誕季越來越近，許多貿(mào)易商開始擔(dān)心中國的圣誕商品能否按時送到。漢堡貿(mào)易商尤丹對《環(huán)球時報》駐德國特約記者表示，疫情前，他每年都要去中國義烏等地采購圣誕裝飾、玩具、自行車等圣誕商品。前兩年因為疫情和供應(yīng)鏈斷裂，生意受到嚴(yán)重影響。今年，中歐海運情況有所好轉(zhuǎn)，海運價格下降，對貿(mào)易商來說是好事。壞消息是歐元貶值，商品價格上漲。好在中國物價未出現(xiàn)歐美那么高的通脹。
“盡管歐洲人現(xiàn)在因為高通脹，消費情緒低落，但圣誕節(jié)仍要過，對中國商品的需求仍很大。”尤丹稱，中國商品在價格、種類和質(zhì)量等各個指標(biāo)上仍具有很大的優(yōu)勢。雖然調(diào)查顯示，超過2/3的德國公司預(yù)計12月份的交貨會出現(xiàn)問題，但他仍認(rèn)為，按照現(xiàn)在海運的情況，會比去年要好。
從畸高到正常
什么原因?qū)е潞＿\價格暴跌？復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院世界經(jīng)濟(jì)研究所教授丁純告訴《環(huán)球時報》記者，歐美國家通脹率高企，疊加地緣沖突、能源危機(jī)以及疫情，使得航運需求大幅萎縮，這是導(dǎo)致全球海運費暴跌的主要原因。丁純認(rèn)為，雖然現(xiàn)在的暴跌是將去年畸高的運價拉回到相對正常的水平，“但這意味著海運運費的天價時代落幕了”。
中國國際海運網(wǎng)首席執(zhí)行官康樹春對《環(huán)球時報》記者說，供需間的不平衡導(dǎo)致海運運費暴跌。疫情期間由于供應(yīng)鏈斷裂，部分國家某些物資出現(xiàn)斷供情況，多國發(fā)生“囤貨潮”，這也導(dǎo)致去年海運費用畸高的發(fā)生。今年由于全球經(jīng)濟(jì)通脹壓力大，需求下降，與此同時，此前囤積的庫存市場無法消化，使得歐美進(jìn)口商減少甚至取消了商品訂單，“訂單荒”在全球蔓延。
今年8月，沃爾瑪公司表示取消數(shù)十億美元訂單；此后不久，又一零售商塔吉特表示取消了超15億美元訂單。康樹春表示，作為在物流體系中最前端的一環(huán)，這些零售商對市場的風(fēng)向是最敏感的，它們大面積取消訂單意味著歐美國家的采購能力、消費能力都在萎縮。
上海國際航運研究中心首席信息官徐凱對《環(huán)球時報》記者表示，港航大數(shù)據(jù)顯示，去年第三季度，全球集裝箱船約30%處于停泊狀態(tài)，今年同期這一比例下降至約26%，這說明全球的航運周轉(zhuǎn)能力提升了；另一方面，全球商品貿(mào)易對于運力的需求卻下降了，因此，運價走低是必然的。
此外，航運巨頭大批新船下水則加劇了供需之間的落差。康樹春表示，去年畸高的運費讓不少船運公司賺得盆滿缽滿，部分大型航運公司將盈利投入到新造船只上，而在疫情前，全球海運運力已經(jīng)高于運量。《華爾街日報》援引能源與船舶咨詢公司Braemar的說法稱，未來兩年將有一系列新船下水，預(yù)計明年和2024年船隊凈增長率將超過9%，而集裝箱貨運量的同比增速在2023年就將轉(zhuǎn)為負(fù)值，這會使得全球運力和運量間的失衡進(jìn)一步加劇。來源【環(huán)球時報記者 潘曉彤 環(huán)球時報駐德國特約記者 昭東】
主要海運航線的運價“斷崖式”暴跌，集裝箱航運分析師表示，在能源價格大漲和通脹攀升的推動下，全球經(jīng)濟(jì)衰退的背景正在拖累航運市場，而這樣的跌勢很有可能延續(xù)至明年。這一變化對中國產(chǎn)品、中國企業(yè)會產(chǎn)生什么影響？《環(huán)球時報》記者對此進(jìn)行了調(diào)查。
中國圣誕商品能否按時送到歐洲
上海航運交易所9日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為2562.12點，較上期下跌10%，連續(xù)13周下跌。在該機(jī)構(gòu)今年發(fā)布的35期周度報告數(shù)據(jù)里，已有30周下跌。
另據(jù)波羅的海海運交易所的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，中國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價格約1萬美元，8月價格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點的2萬美元均價，跌幅超過80%。東南亞泰越航線市場波動較大，由于航線貨運需求缺口較大，單周下跌37.1%，即期市場訂艙價格大幅下跌，甚至出現(xiàn)少量零運費、負(fù)運費的情況。
供應(yīng)鏈平臺機(jī)構(gòu)Freight Waves的數(shù)據(jù)表示，目前，在洛杉磯、長灘島、鹿特丹等全球知名港口很難再看到數(shù)百艘船舶大排長龍等待靠泊的情況。截至今年8月29日，洛杉磯港有5.0176萬個集裝箱，而在去年11月下旬，這一數(shù)字高達(dá)9.0397萬個；當(dāng)天，僅有8艘集裝箱船舶在海上等待停靠南加州附近港口，而去年同一時間，這一數(shù)字為48艘。
隨著圣誕季越來越近，許多貿(mào)易商開始擔(dān)心中國的圣誕商品能否按時送到。漢堡貿(mào)易商尤丹對《環(huán)球時報》駐德國特約記者表示，疫情前，他每年都要去中國義烏等地采購圣誕裝飾、玩具、自行車等圣誕商品。前兩年因為疫情和供應(yīng)鏈斷裂，生意受到嚴(yán)重影響。今年，中歐海運情況有所好轉(zhuǎn)，海運價格下降，對貿(mào)易商來說是好事。壞消息是歐元貶值，商品價格上漲。好在中國物價未出現(xiàn)歐美那么高的通脹。
“盡管歐洲人現(xiàn)在因為高通脹，消費情緒低落，但圣誕節(jié)仍要過，對中國商品的需求仍很大。”尤丹稱，中國商品在價格、種類和質(zhì)量等各個指標(biāo)上仍具有很大的優(yōu)勢。雖然調(diào)查顯示，超過2/3的德國公司預(yù)計12月份的交貨會出現(xiàn)問題，但他仍認(rèn)為，按照現(xiàn)在海運的情況，會比去年要好。
從畸高到正常
什么原因?qū)е潞＿\價格暴跌？復(fù)旦大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院世界經(jīng)濟(jì)研究所教授丁純告訴《環(huán)球時報》記者，歐美國家通脹率高企，疊加地緣沖突、能源危機(jī)以及疫情，使得航運需求大幅萎縮，這是導(dǎo)致全球海運費暴跌的主要原因。丁純認(rèn)為，雖然現(xiàn)在的暴跌是將去年畸高的運價拉回到相對正常的水平，“但這意味著海運運費的天價時代落幕了”。
中國國際海運網(wǎng)首席執(zhí)行官康樹春對《環(huán)球時報》記者說，供需間的不平衡導(dǎo)致海運運費暴跌。疫情期間由于供應(yīng)鏈斷裂，部分國家某些物資出現(xiàn)斷供情況，多國發(fā)生“囤貨潮”，這也導(dǎo)致去年海運費用畸高的發(fā)生。今年由于全球經(jīng)濟(jì)通脹壓力大，需求下降，與此同時，此前囤積的庫存市場無法消化，使得歐美進(jìn)口商減少甚至取消了商品訂單，“訂單荒”在全球蔓延。
今年8月，沃爾瑪公司表示取消數(shù)十億美元訂單；此后不久，又一零售商塔吉特表示取消了超15億美元訂單。康樹春表示，作為在物流體系中最前端的一環(huán)，這些零售商對市場的風(fēng)向是最敏感的，它們大面積取消訂單意味著歐美國家的采購能力、消費能力都在萎縮。
上海國際航運研究中心首席信息官徐凱對《環(huán)球時報》記者表示，港航大數(shù)據(jù)顯示，去年第三季度，全球集裝箱船約30%處于停泊狀態(tài)，今年同期這一比例下降至約26%，這說明全球的航運周轉(zhuǎn)能力提升了；另一方面，全球商品貿(mào)易對于運力的需求卻下降了，因此，運價走低是必然的。
此外，航運巨頭大批新船下水則加劇了供需之間的落差。康樹春表示，去年畸高的運費讓不少船運公司賺得盆滿缽滿，部分大型航運公司將盈利投入到新造船只上，而在疫情前，全球海運運力已經(jīng)高于運量。《華爾街日報》援引能源與船舶咨詢公司Braemar的說法稱，未來兩年將有一系列新船下水，預(yù)計明年和2024年船隊凈增長率將超過9%，而集裝箱貨運量的同比增速在2023年就將轉(zhuǎn)為負(fù)值，這會使得全球運力和運量間的失衡進(jìn)一步加劇。來源【環(huán)球時報記者 潘曉彤 環(huán)球時報駐德國特約記者 昭東】
